iRacingのステアリングLFEを解説：各エフェクトの効果と調整方法

Wheel LFEは、iRacingの低周波効果を再生するシステムで、通常はベースシェイカーに送られる触覚情報を、ホイールベースモーター自体を通じて出力します。通常のフォースフィードバックを置き換えるのではなく並行して動作するため、これまで感じられなかったディテールが突然ステアリングホイールに現れるようになります。

これは誰でも購入する必要はありません。Wheel LFEと360 Hzモードは、MOZA製のすべてのホイールベース、エントリーモデルのMOZA R3からフラッグシップのR25 Ultraまで動作し、どちらも新製品ではなくソフトウェアアップデートで提供されます。

Wheel LFEの由来

LFEとは低周波効果（low frequency effects）の略です。シムレースでは長年、特定の意味で使われてきました。シム自体の物理演算から合成された低周波信号をベースシェイカーに送り、シートやリグフレームにボルトで固定された触覚トランスデューサーを通じて、スリップや衝撃をコントローラーではなく体全体で感じられるようにするものです。

Wheel LFEは、同じ系統の効果を車の物理演算から生成し、代わりにホイールベースモーターを通じて再生するため、ステアリングホイールがシェイカーの役割を果たします。

これを再現するには、すでに保持しているステアリングトルクに加えて、小さく高速な変調を加えることができるモーターが必要です。それらの変調がどれだけきれいに読み取れるかは、モーター自体の滑らかさに依存するため、MOZA R16 Ultraのようなベースが備える非常に低いコギング設計が役立ちます。

コントロールはiRacingの「オプション」内にある「その他」タブにあり、そこで効果をオンにし、全体レベルを設定し、ゲームオーディオではなく物理演算から振動を生成するように設定します。オンにするかどうかはモデルではなくソフトウェアバージョンの問題です：MOZAのPit Houseは1.3.1.50以降、ベースはファームウェア1.2.5.5以降である必要があり、その後にこの効果システムと360 HzモードがiRacingの2025年シーズン3ビルドとともに同時に登場しました。

LFEはフォースフィードバックではなく、感覚のレイヤーです

通常のフォースフィードバックは、ステアリングシステムに作用する力の計算です。セルフアライニングトルク、それを生成するトレイルジオメトリ、前軸の荷重状態です。前輪タイヤが滑り始めると、アライニングトルクが失われ、ステアリングは軽くなります。これはステアリングそのものの状態であり、手がすでに感じている経路を通じて伝わります。

LFEは別の情報を伝えます。そのチャンネルはエンジン回転数、スリップ率、路面タイプ、車体加速度によって駆動されます。実際の車では、それらの情報はステアリングコラムよりも、主にシート、ペダル、フロアパンを通じてドライバーに伝わります。ステアリングコラムには、そのエネルギーの強くフィルタリングされた一部しか伝わらないからです。

したがって、2つのストリームはそれぞれ異なる問いに答えます。フォースフィードバックはステアリングが何をしているかを報告し、LFEは車のそれ以外の部分が何をしているかを報告します。2つ目をステアリングホイールを通じて再生するのは、ドライバーがすでに注意を向けている場所に情報を置くことができるからです。また、以下に続くすべてのチューニングを支配する問題も生じます。両方のストリームは1つのアクチュエーターを共有しています。ステアリングがすでにモーターから引き出しているトルクが何であれ、LFEレイヤーは残った部分に収まらなければなりません。したがって、ベースのトルク上限は両方の信号にとって同時に上限となり、MOZA R25 Ultraのようなフラッグシップでは25 Nmです。

7つの効果が伝えるもの

システムは7つのチャンネルで構成されており、シムはそれらを同じレベルで提供するわけではありません。シムが選択するバランスは、どれがドライバーが対処できる情報を持っているかという編集上の判断です。

• ホイールスリップが最も強く押し出されています。アライニングトルクの減衰とは異なるモダリティでタイヤが限界を超えたことを報告するため、ステアリングコラムが遅れて間接的にしか報告しないリア車軸において最も価値があります。

• ギアチェンジも強調されており、シフトアップとシフトダウンのたびに明確な衝撃が加わります。

• 車体加速度は設定されたベースラインにあり、車体の荷重変化、衝撃、激しい縁石への接触を伝えます。

• レブリミッターもベースラインにあり、エンジンがリミッターに達したときに鋭いパルスが発生します。

• 縁石は少し下げられています。縁石は大きな助けがなくても認識できるほど強く伝わるからです。

• エンジン回転数は大幅にカットされています。これはエンジン速度に合わせて継続的に動作しますが、ドライバーはすでにダッシュボードで確認でき、マフラーを通じて聞くことができます。

• 路面テクスチャは最も大幅にカットされており、タイヤの下の路面からの継続的な粒状感です。

ギアチェンジとレブリミッターは状況的なペアです。どちらも短く、どちらも何かが起こったことを確認し、残りのラップで注意を奪い合うことはありません。

Wheel LFEを最も活用できるのは誰か

最も明確なケースは、ベースシェイカーのないリグです。それがない場合、このクラスの情報はドライバーに到達するための専用経路を全く持たず、ステアリングを乱す程度にしか伝わりません。Wheel LFEはそれを提供します。

シムのオーディオキューに頼れないドライバーが最も明白な恩恵を受けます。なぜなら、情報は音ではなく触覚を通じて伝わるからです。同じ理由は、音量を下げて夜遅くにレースをする人や、エンジン音が交通渋滞の中でかき消される混雑したグリッドにいる人にも当てはまります。

それ以外では、ステアリングが最も静かな場所に価値が集中します。リアタイヤが外れるのが最も明確なケースであり、車が実際にどの程度縁石に乗ったかが次に続きます。スリップと縁石のチャンネルは、ABSを含め、その両方を伝えます。ABSはブレーキ圧をサイクルさせて、そのチャンネルが報告するスリップを正確に制御するからです。だからこそ、それら2つがほとんどのドライバーが最終的に残すものになるのです。

効果のバランスの取り方

出荷時のレベルでは、このレイヤーは意図的に大きく設定されています。これが、MOZAのホイールベースがアップデート後にブザー音を立てたり機械的な音を発したりする通常の理由です。故障ではありません。効果が単に新しく、最大レベルになっているだけです。

継続的なエンジンの振動は、単にホイールスリップのキューの隣にノイズを加えるだけではありません。それを覆い隠します。どちらも同じ場所、つまりリムの振動として到着するため、一定のエンジンブザー音が、突然の一時的なスリップに気づかなければならない基準値を上げてしまいます。したがって、継続的なチャンネルを減衰させることは、重要なもののコントラストを向上させます。そして、シム自体のデフォルトバランスはその論理と一致しています。

値はゼロから100のスライダーではなく、デシベル単位のゲインです。ゼロは設定されたベースライン、マイナスは減衰、プラスはブーストです。スケールは対数的であるため、約6 dBの変化は振幅を半分または2倍にします。小さな数字は見た目以上に動きます。

全体の音量は設定画面から調整できます。効果ごとのゲインは、Documentsフォルダ内のiRacingフォルダにあるapp.iniファイルにあり、[TrueForce]というラベルのセクションにグループ化され、それぞれが_dBで終わる行になっています。インストールが実際にどこに設定されているかを確認する確実な方法は、そこでそれらを読み取ることです。出荷時のバランスはビルド間で変更されているためです。編集する前にシムを閉じ、まずファイルのコピーを保存し、変更を感じるために再起動してください。

次に続く方法は減算的なものです。まず大気チャンネルを下げて、実際に何かが起こるまでリムを静かに保ちます。次に、イベントとグリップのチャンネルをその新しい基準値のすぐ上に設定し、大きくではなくきれいに読み取れるようにします。違いに気づけるほど馴染みのある車とサーキットで、一度に1つのチャンネルを変更し、決定する前にクラス全体で確認してください。硬いフォーミュラカーと柔らかいサスペンションのロードカーは、非常に異なる振動内容を生成するため、他人の数値を追いかけてもほとんど転用できないのもそのためです。

ベースシェイカーと比較したWheel LFE

この2つは代替品ではなく、同時に動作できます。シェイカーはエネルギーを全身に伝え、そこは解剖学的に実際の車が車体情報を送る場所です。それがそのチャンネルを占有する唯一の方法ではありません。なぜなら、MOZA HMA150のようなハプティックモーションシステムは0から200 Hzまでの広帯域振動を提供し、リグ自体も動かすからです。ホイールは異なり、同じクラスのイベントをリムを介したトルクとして提供するため、その利点はパワーではなく配置にあります。リグの両方がカバーされている場合、役割分担は重複に勝ります。シートはアンビエンスと重い低音を担い、ホイールはグリップと境界のキューのタイトなサブセットを保持します。

Wheel LFEは360 Hzモードではありません

これら2つは常に混同されますが、異なる問題を解決します。Wheel LFEは感覚のレイヤーを追加します。360 Hzモードは、通常のステアリングトルク信号が提供される方法を変更します。

物理エンジンは360 Hzで計算します。ホイールへのフォースフィードバック出力は歴史的に60 Hzでサンプリングされ、1サイクルにつき1つのトルク値でした。360 Hzモードは、その60 Hzサイクルを変更しません。各アップデートは現在、現在のトルク値に過去5つの実際の計算サンプルを加え、1つのパッケージとして送信し、ホイールベースはそれを順番に再生します。

3つのことが続きますが、その3つすべてが一般的に誤解されています。アップデートレートを上げるのではなく、1サイクルあたりのデータ密度を上げます。補間したりディテールを作り出したりはしません。なぜなら、6つのサンプルすべては物理演算がすでに生成した値だからです。そして無料ではありません。そのバッチをフレームウィンドウ全体に広げることは、すべてを瞬時に発火させるのではなく、約16.7ミリ秒の再生遅延を意味するからです。

360 Hzモードをオンまたはオフにしても、Wheel LFE信号の内容は変わりません。それらは個別に構成され、異なるデータに作用します。2つの機能のスイッチは、効果のゲインとは別にForce Feedbackというセクションの下にapp.iniにあります。loadMozaAPIは両方を伝えるMOZA統合を有効にし、enableFFB360HzInterpolatedはバッチ配信を単独で制御します。どちらもデフォルトは1です。

結論：車の残りの部分を感じる

通常のフォースフィードバックは、ドライバーにステアリングが何をしているかを伝えます。Wheel LFEは、リアタイヤが離れること、意図したよりも深く縁石に乗ったこと、シフトが噛み合ったかどうかのことを伝えます。設定は、そのうちどれだけが手に届くかを決定し、1つの車と1人のドライバーに合うバランスは、次の車やドライバーと同じではありません。